Ponte Marechal Carmona Sem Luz

A ponte Marechal Carmona, em Vila Franca de Xira, uma das principais vias de atravessamento do Tejo e símbolo turístico da cidade, fica mergulhada em escuridão logo que a noite cai. O cenário é mais grave nas rampas de acesso, onde nenhum dos candeeiros funciona. Bombeiros e polícia dizem que a situação é perigosa para os automobilistas. Quem circula durante a noite na ponte Marechal Carmona, em Vila Franca de Xira, deve ter cuidados redobrados ao volante. Especialmente no sentido Porto Alto – Vila Franca de Xira (Estrada Nacional 10), onde logo no final da rampa de acesso se encontram os desvios para o Carregado, Auto-estrada do norte e centro da cidade.


Há vários meses que a ponte está mergulhada na escuridão e as poucas luzes que guiam os automobilistas estão fracas e apenas colocadas em cima do tabuleiro. Nenhuma das rampas de acesso tem os postes de iluminação a funcionar e nem os arcos da estrutura estão iluminados pelos projectores. “Um dos símbolos de Vila Franca de Xira é, durante a noite, um conjunto tímido de 50 luzes amarelas, que nem sequer estão seguidas porque existem trechos fundidos e apagados”, lamenta um condutor ouvido pelo O MIRANTE. Segundo fonte da Policia de Segurança Pública o problema arrasta-se “há mais de um ano”. A situação não causou ainda quaisquer acidentes mas também os bombeiros voluntários de Vila Franca de Xira temem que a segurança esteja em risco.

Fonte: O Mirante

História da Ponte Marechal Carmona

Data de 1924 o primeiro pedido oficial do Município de Vila Franca de Xira para a construção de uma ponte sobre o Tejo junto a esta Cidade, situada sensivelmente entre Santarém e Lisboa e ponto de confluência de algumas estradas que estabelecem a ligação entre o Norte e o Sul. Estas circunstâncias levaram o Ministério das Obras Públicas, por intermédio da Junta Autónoma de Estradas a dar começo ao estudo sobre o problema.

No intuito de pressionar as autoridades para a construção da ponte foi publicado um primeiro artigo no jornal regional Vida Ribatejana, escrito pelo Sr. António Lúcio Baptista, digno vilafranquense que, como presidente do Município e director desse jornal, marcou uma posição relevante no assunto.

A campanha prosseguiu, ainda nesse jornal e, também, com a intervenção do ilustre vilafranquense Sr. José Van-Zeller Pereira Palha, que nunca mais deixou de lutar por tão grande melhoramento e mais ainda quando ocupou a presidência da Câmara. O facto de José Van-Zeller Pereira Palha ser amigo íntimo de Salazar por certo muito ajudou ao bom entendimento demonstrado na altura entre o Governo e os interessados em tão grande obra. Assim, para além da sua deslocação pessoal ao possível espaço por onde iria passar a nova ponte, deslocaram-se também por sua influência os ministros das obras públicas Engenheiro Duarte Pacheco, extremamente conhecido e reconhecido neste domínio, e os Engenheiros Cancela de Abreu e José Frederico Ulrich, este o ministro que mais se dedicou à realização de tal obra.

O Engenheiro Duarte Pacheco afirmou na altura a uma das comissões que se deslocou ao Ministério das Obras Públicas a pedir que fizessem a obra que a ponte seria construída, tendo afirmado também, depois de alguém ter sugerido a ideia do Estado conceder a sua construção e exploração a uma empresa particular que isso não era possível, que ao Estado é que competia construí-la, não havendo, portanto, portagens a pagar, pois ela seria a ligação da estrada de Leste com a do Sul, no Cabo.

Assim deu-se início à fase de estudo e concurso, já que depois da morte do ministro Duarte Pacheco, os engenheiros que ficaram à frente do projecto, Cancela de Abreu e José Frederico Ulrich, eram de opinião contrária à do falecido ministro e a ponte acabou mesmo por ter portagem. Na fase de estudo, principiou-se pela execução de sondagens, não só para determinar as características geológicas dos terrenos do subsolo, mas também para fixar o local mais conveniente à construção da ponte.

Elaborou-se o projecto que serviu de base ao concurso público para a adjudicação da obra, realizado em 29 de Janeiro de 1948. Foram apresentadas diversas propostas que variavam no seu valor entre 111.202.764$00 e 241.618.011$00, havendo concorrentes que apresentaram várias soluções para a realização da obra. Depois de estudadas, foi decidido atribuir ao grupo Sociedade de Empreitadas e Trabalhos Hidráulicos, Lda. e Norman Long & Co., Ltd. a adjudicação da obra em Abril de 1948, que prometia concluir a obra no prazo de 1000 dias pelo preço (incluindo acessos) de 130.000.000$00 — a maior e mais custosa empreitada até à altura adjudicada pelo Estado.

Aquando da construção fez-se na margem direita um complexo nó de ligação à então EN 1, hoje EN 10 e ao que seria, anos mais tarde, a Auto-Estrada Lisboa-Carregado para a qual já havia projectos.

Foi talvez este o mais importante motivo para construir em Vila Franca a travessia do Tejo, para além de, mesmo se a ponte sobre o rio fosse construída em Lisboa, não asseguraria de forma eficaz o trânsito entre as duas margens, principalmente para quem queria apenas deslocar-se no sentido Sul-Norte ou Norte-Sul sem passar pela Capital, até mesmo porque o facto de atravessar o rio em Vila Franca traduzir-se-ia numa poupança de quilómetros. Vila Franca de Xira tornou-se assim o principal ponto de passagem de e para além-Tejo, para mais que ainda não havia em Lisboa qualquer passagem entre margens sem ser de barco.

Foi inaugurada em 30 de Dezembro de 1951 por Craveiro Lopes e Salazar que se deslocaram numa carruagem Landau de 5 vidros, actualmente no Museu de carros de cavalos